2023年即将结束，汽车市场也将迎来新一轮“洗牌”，回顾这一年不难发现，各大车企、新势力已围绕

  诚然，比亚迪今年并未发布800V高压SIC技术，甚至智驾系统等，只是带来了DM-o混动系统和“易四方”。但这并不意味着着，比亚迪会放弃这两大核心技术竞争点。日前，一网友分享，比亚迪明年将带来1000V高压SIC平台等一系列新技术。具体如下所示：

  从网友的分享来看，比亚迪明年除了要推出1000V高压SIC平台外，还有全新的DM5.0超级混动平台，以及单位体积内的包含的能量更高、续航里程更长的第二代“刀片”电池。

  看到这，可能有小伙版会说，比亚迪连800V都未曾发布，直接跳1000V可能吗？起初我们正真看到这一消息时也倍感疑惑，但随着资料的查阅我们得知，800V高电压平台比亚迪早就完成并投入使用。

  2015年，比亚迪首次推出了乘用车800V高电压平台，并率先搭载在秦EV（2015年款）上，充电终止电压能达到752.4V，唐DM（2015年款）充电终止电压更是高达820V。当时，市场上全是低电压车，只有比亚迪用了高电压直到2019年之后，

  EV等比亚迪车型，在充电效率上并没有展现出很强的竞争力。以汉EV为例，最高充电功率仅120kW，对比保时捷的270kW，差了一倍之多。

  其实，这也很正常，毕竟快充桩的兴起也是这两年间，且目前很多地方的补能网络还未达到主流的400V。所以，即便是比亚迪车型支持800V高压，但受限于当地补能网络也不能将功率最大化。

  等后来的新势力能做到800V快充，最关键的时它们自己在建补能网络。既然如此，比亚迪为何不做补能网络？相信这也是很多车友比较关注的一点，毕竟论实力、体量，比亚迪都有较大的优势。出行局认为，比亚迪不自建补能网络的关键是，比亚迪的车型大多是经济型和中端产品。

  它们的客户群体对价格更为敏感，而像理想等新势力的产品都是中高端价位，更注重用户的体验。另外，比亚迪虽然未自建充电桩，但目前市面上很多品牌的充电桩比亚迪也有参与制定的。换而言之，相比一对一提升使用者真实的体验，比亚迪选择了更高兼容性的“一对多”模式，即车不挑桩。

  不过，话说回来，比亚迪的确该提升一下车辆的充电效率了，毕竟这也是目前市场的发展趋势。同时，对于消费者而言，补能焦虑是大过里程焦虑的。所以，能预见，比亚迪1000V高压SIC平台的推出，也将会引起市场变革，毕竟从宣传的5-8分钟补能500km这一点来看，已经可媲美传统燃油车。那么，这一技术能否如期现世呢？